长安蓝鲸系列发动机推出以来，一直代表着自主品牌发动机研发的一流水准，尤其是其2.0T发动机，在强手如云的这一黄金排量，算是站稳了脚跟。
目前长安蓝鲸2.0T已经来到了第二代产品。对于这台全新的2.0T发动机产品，长安并未像原来的蓝鲸1.5T发动机那样对技术细节进行广泛的宣传，而是采取了相对保密的状态，但是我们可以从长安公布的其他信息中对这台发动机的技术进行一下初步的分析。
长安第二代蓝鲸2.0T发动机采用了米勒循环燃烧系统，这比第一代蓝鲸2.0T采用的传统奥托循环燃烧系统要更加先进，热效率更好。
这也是蓝鲸系列发动机目前统一的技术方案，蓝鲸1.5T也采用了类似的燃烧系统。
米勒循环燃烧系统是当今最主流的提升增压汽油机效率的技术方案，米勒循环其主要原理是采用专门设计的低升程进气凸轮轴，配合进排气可变正时机构，用进气门早关的方式来实现膨胀比大于压缩比的燃烧，从而降低泵气损失，提高热效率。
米勒循环允许使用更高的压缩比来提升效率，但是同时较低的进气讨论升程也会对发动机的功率有一定的限制。
因此，我们可以看到这台2.0T的额定功率并不算太高：171kW，但是其峰值扭矩还是很出色的，能够达到390Nm，这在同类产品中算是比较领先的水平了。
和第一代蓝鲸2.0T一样，新一代的蓝鲸2.0T仍然采用侧置喷油器的直喷系统（下图中可以看到侧置喷油器的油轨）。
侧置系统虽然在颗粒物排放上不如中置喷油器有优势，但是侧置方案喷嘴温度更低，油品适应性更好，不容易引起喷油器结焦堵塞，仍然是目前最主流的缸内直喷技术方案。
第二代蓝鲸2.0T在喷射压力方面采用了目前最先进的350bar系统，提高喷射压力可以显著的降低颗粒物排放水平，可以更好的满足国6B阶段排放标准。
下图是上一代蓝鲸2.0T的侧置喷油器方案：
关于侧置喷油器和中置喷油器方案的争论其实一致存在，国内自主品牌中侧置喷油器方案还是主流，比如：上汽、奇瑞、吉利、长安等，主要是考虑稳定性。
不过也有转向中置喷油器方案的，比如长城最新的4N20发动机就从上一代4C20的侧置方案改为了中置方案（下图），以获得更好的排放水平。
值得注意的是，第二代蓝鲸2.0T发动机都采用了目前流行的缸盖集成排气歧管IEM的设计，这也是比上一代蓝鲸2.0T升级的地方。
这种设计可以在暖机时利用排气的能量来加快水温的上升，从而使发动机尽快进入工作温度，降低油耗和排放。
同时，在高速大负荷下也可以利用缸盖水套来冷却排气，从而降低增压器的热负荷，有利于提升功率，降低由于米勒循环燃烧方式而带来的功率损失。
蓝鲸2.0T采用了双涡管增压器来降低涡轮迟滞效应（下图中可以看到缸盖上的两个涡管出口）。
双涡管技术将1/4缸和2/3缸排气分别引入增压器的两个涡管中，推动涡轮旋转，从而降低了不同气缸之前排气的相互干扰作用，从而改善涡轮的动态响应。增压器技术是蓝鲸系列发动机最新的特征之一，蓝鲸1.5T同样也是采用双涡道技术。
下图是蓝鲸1.5T发动机的双涡道增压器，可以看到增压器蜗壳入口两个涡管的结构：
和上一代蓝鲸2.0T采用的传统空气冷却中冷器相比，长安全新蓝鲸2.0T发动机采用了水冷中冷器设计，这种设计让冷却效率更高，管路更短，可以降低爆震倾向，提升性能同时改善发动机的动态响应，是目前比较先进的中冷器方案。
蓝鲸2.0T的水冷中冷器采用了集成在塑料进气歧管中的设计方案，这种方案非常紧凑，但是对进气管和中冷器的密封和稳定性要求较高，在自主品牌的2.0T发动机中长安全新蓝鲸2.0T几乎是唯一采用水冷中冷器方案的产品。下图中可以看到在进气管上方布置的水冷中冷器。
这台全新的蓝鲸2.0T采用了进排气连续可变气门正时系统，油压控制阀OCV采用中置布局，相比上一代蓝鲸2.0T的传统的侧置OCV布局，这种中置设计使VVT的调节范围更大，调节速度更快，是目前的主流设计方案。
全新蓝鲸2.0T采用了正时链传动方案来代替了上一代2.0T的正时皮带方案（下图中可以看到上一代的正时皮带方案，也可以看到侧置的油压控制阀OCV），这样可以实现正时系统的免维护。
相比第一代蓝鲸2.0T，全新第二蓝鲸2.0T发动机的改变是脱胎换骨般的升级，新技术应用非常多，综合实力完全不亚于合资品牌的同类产品。
